Факультет

Студентам

Посетителям

Основные виды и типовые проекты водопропускных сооружений

Лесохозяйственные автомобильные дороги пересекают различные водные препятствия в виде рек, каналов, болот и оврагов.

По рекам и каналам вода протекает постоянно, а по оврагам — главным образом во время ливней и при таянии снега. Во всех случаях должен быть обеспечен свободный пропуск воды под дорогой, с одной стороны на другую. Для этого необходимо устраивать водопропускные сооружения: трубы и мосты. При небольшом количестве протекающей воды и наличии каменных материалов устраивают фильтрующие насыпи.

Трубы располагают непосредственно в насыпи земляного полотна дороги, причем их высота значительно меньше, чем высота насыпи. Для устройства труб требуется меньше материалов, чем для устройства мостов. Мосты полностью или частично перекрывают водное препятствие (или периодические водотоки); на них располагается проезжая часть. Их устраивают только в случае, если трубы не могут обеспечить пропуск притекающей к дороге воды. Фильтрующие насыпи устраивают в виде наброски из крупного камня примерно одинакового размера взамен труб и малых мостов.

Устройство труб; особенно большое распространение имеют железобетонные трубы (95% всех водопропускных сооружений). Деревянные трубы устраивать не рекомендуется, так как они часто загнивают. Срок их службы всего 5—8 лет, а при перестройке и ремонте необходимо разрывать насыпь.

Железобетонные трубы собирают из отдельных звеньев, изготовленных на базах и полигонах, что является их большим преимуществом. Основными элементами железобетонных труб являются оголовки, состоящее из звеньев тело трубы и фундамент. Внешнюю поверхность оголовков и звеньев покрывают изоляцией во избежание непосредственного соприкасания железобетона с влажной землей. Трубы не меняют условия движения автомобилей по дороге (их можно устраивать при любых сочетаниях плана и профиля дороги), не стесняют проезжую часть и обочины и не требуют изменения типа дорожного покрытия.

Отверстия железобетонных труб бывают круглыми или прямоугольными, но большей частью применяют круглые. На лесохозяйственных дорогах укладывают трубы диаметром не менее 0,75 м. Если для пропуска воды недостаточно одной трубы, а труб с большим отверстием нет, то можно укладывать рядом 2 и даже 3 трубы.

Для лучшего протекания воды оголовки труб имеют специальную форму — раструбную, портальную, воротниковую и др. Оголовки могут быть каменными, бетонными или железобетонными. Звенья труб имеют длину 1— 4 м, при более длинных возможен излом труб вследствие неравномерной осадки.

В песчаных и песчано-гравийных плотных грунтах трубы укладывают без фундаментов, но на поверхности земляного полотна отрывают сегментный котлован, в котором грунт уплотняют трамбовками. В глинистых и суглинистых грунтах трубы укладывают на песчано-щебеночную подушку толщиной 45—50 см; в пылеватых грунтах вместо песчано-щебеночной подушки устраивают основание из смеси щебня (30%) и глины (70%); в слабых грунтах устраивают бетонные или бутовые фундаменты.

Под оголовок трубы укладывают бетонный (монолитный или сборный) фундамент с углубленным уступом, называемым зубом. Его назначение — предохранять трубу от подмыва. У входного и особенно выходного оголовков должно быть устроено крепление русла на длину 2—4 м (большая длина с низовой стороны). Русло укрепляют укладкой плит или мощением.

Стыки между звеньями труб заполняют вываренным в битуме канатом или паклей. Для изоляции наружной поверхности колец используют битум, а также самый распространенный и общедоступный материал — слой мятой глины толщиной 15—20 см.

К проектам лесохозяйственных дорог прикладывают чертежи типовых железобетонных труб.

Обмазочную гидроизоляцию труб наносят в виде двух слоев горячей битумной мастики по битумной грунтовке. В стыках звеньев поверх пакли, которой заполняют шов, наклеивают 2 слоя битуминизированной ткани шириной 25 см; ткань должна находиться между тремя слоями горячей битумной мастики. С внутренней стороны швы на 3 см заделывают цементным раствором.

Мост состоит из двух основных частей: пролетного строения и опор. Пролетное строение обеспечивает проезд движущегося транспорта и нагрузку от него передает через опоры на грунт. Если прочный грунт залегает глубоко, то в слабый грунт забивают сваи. При достаточно прочных и плотных грунтах в качестве простейших оснований можно применять рамы. Расстояние между опорами называют пролетом моста. У многопролетных мостов промежуточные опоры называют быками, а крайние — устоями. Габарит — предельная ширина проезда по мосту, которая обеспечивает беспрепятственное движение автомобилей. В расчетную ширину габарита не должны входить какие-либо части или элементы конструкции моста. Из общего количества мостов 80% имеют пролет до 3 м, 19% — 3—5 и 1% — свыше 6 м.

На лесохозяйственных дорогах обычно устраивают деревянные однопролетные балочные мосты с пролетами до 6 м. У таких мостов несущая конструкция пролетного строение состоит из простых бревен или брусьев, называемых прогонами. Большей частью применяют прогоны одноярусные, но иногда используют и двухъярусные — парные бревна, уложенные по высоте в 2 ряда (или яруса) и соединенные болтами или болтами и шпонками. Все элементы деревянного моста подлежат обязательной пропитке масляными антисептиками.

Если балочный однопролетный мост предназначен для движения в двух направлениях, то необходимо предусмотреть возможность его одностороннего ремонта. В этом случае свайные или рамные опоры по ширине моста должны представлять собой 2 независимые одинаковые части. В середине моста у насадок должен быть предусмотрен стык. Насадки соединяются между собой и со стойками или сваями (ближайшими к стыку насадки) двусторонними скобами. Поперечины в этом случае по середине моста должны иметь стыки в шахматном порядке над крайними бревнами тройного прогона, укладываемого по оси моста.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.



Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: