Одно из генеральных направлений исследований и опытно-конструкторских работ по созданию «чистого» автомобиля заключается в использовании электродвигателя с автономным источником электрического тока. В настоящее время на электромобиль возлагаются большие надежды.
Как и в случае с паровыми автомобилями, к электромобилю конструкторы сейчас по существу возвращаются Известно, что прогресс науки и техники в области электричества во второй половине прошлого столетия способствовал созданию первых транспортных средств на аккумуляторных батареях Начиная с 80-х годов XIX в в течение 20—25 лет в ряде стран были построены автомобили с электрическими двигателями мощностью, как правило, 0,3—0,4 кВт, которые могли непрерывно работать до 6 ч В Лондоне, например, такие электромобили выполняли роль общественного транспорта. Но с созданием в 1885 г легкого, компактного и мощного двигателя внутреннего сгорания, обеспечившего автомобилю на состязаниях между Парижем и Бордо (туда и обратно 1200 км) среднюю скорость почти 30 км/ч, идея использования электродвигателя на автомобиле стала оттесняться и была практически забыта на многие десятилетия.
За последние 15—20 лет в ряде стран развернуты исследования и опытно-конструкторские работы, связанные с созданием электромобиля, способного в той или иной степени заменить современные транспортные средства, оборудованные двигателями внутреннего сгорания. Построены тысячи опытных и опытно-промышленных образцов, большая часть которых выполняет регулярную грузовую и пассажирскую работу. Основная часть парка электромобилей — это небольшие грузовые автомобили и автобусы, эксплуатируемые преимущественно в Великобритании.
Электромобиль — идеальный автомобиль для города. Он не токсичен, не огнеопасен, малошумен, легко управляется, его электродвигатель способен к кратковременным перегрузкам и имеет хорошую тяговую характеристику (поэтому электромобиль может иметь менее мощный двигатель); он не нуждается в сложных трансмиссиях и многих системах, характерных для обычного современного автомобиля. Однако, несмотря на перечисленные достоинства, он обладает такими недостатками, которые препятствуют его быстрому распространению.
Главными недостатками современного электромобиля, особенно со свинцово-кислотными аккумуляторными батареями, являются ограниченный радиус пробега, большая масса, малый срок службы источника тока и высокая стоимость. Все эти недостатки связаны с применением свинцово-кислотного аккумулятора. Поэтому главные усилия ученых и конструкторов в области электрохимии направлены на совершенствование имеющихся в эксплуатации типов аккумуляторных батарей и на поиск новых эффективных и дешевых источников тока.
Первая задача заключается в повышении энергоемкости батарей на килограмм их массы, которая предопределяет запас хода, т. е. дальность пробега электромобиля между перезарядками батареи. Заметим, что бензин имеет энергоемкость примерно 11000 Вт ∙ ч/кг, свинцово-кислотные батареи — 22—33 Вт ∙ ч/кг. Полагают, что ее можно увеличить до 50—55 Вт ∙ ч/кг.
Для электромобиля, эквивалентного современному массовому автомобилю, необходимо иметь мощность двигателя 10—15 кВт. При такой мощности масса аккумуляторной батареи должна быть минимум 250—300 кг. Такая батарея позволит пройти до перезарядки аккумуляторов 60—80 км со скоростью 40—60 км/ч, тогда как автомобиль с одной заправкой 30—40 кг бензина проходит 400—500 км со скоростью 80—100 км/ч. Чтобы иметь запас хода электромобиля 400 км, нужно поставить на электромобиль батарею массой минимум 1250—1500 кг. Очевидно, что такой электромобиль был бы крайне тяжелым и совершенно не эффективным.
Экономика электромобиля в большой степени зависит также от стоимости и срока службы источников тока, который часто выражается числом зарядных циклов.
К настоящему времени создано и эксплуатируется не менее 25 типов различных аккумуляторов, в том числе: никель-кадмиевые, никель-железные, никель-цинковые, цинк-хлорные, цинк-воздушные, натрий-серные, литий-серные, серебряно-цинковые и др.
Наибольшую энергоемкость имеет натрий-серная батарея. Эти аккумуляторы дают также самую дешевую энергию, но срок службы их самый короткий: через 100 циклов заряда-разряда они выходят из строя, т. е. требуют замены. Приверженцы их считают, что в перспективе в результате совершенствования их реальная энергоемкость существенно возрастет (возможно, до 300 Вт ∙ ч/кг), а срок службы будет доведен до 500 циклов или даже до 2000 циклов.
Один из французских журналов писал, что разрабатываемые фирмой Форд (США) в течение многих лет натрий-серные аккумуляторы пока не оправдали возлагающихся на них надежд из-за хрупкости твердого электролита и небезопасности их эксплуатации ввиду нагрева до 300—350°С, хотя конструкторы этих батарей предсказывают возможность в будущем (через 15—20 лет) использования их принципов для создания средств прямого преобразования тепловой энергии в электрическую.
Основным преимуществом никель-кадмиевых аккумуляторов является наряду с долговечностью возможность их быстрой зарядки (в течение нескольких минут), тогда как зарядка свинцово-кислотной батареи продолжается 4—8 ч и более. Однако они не превосходят свинцово-кислотную по энергоемкости, а стоимость их высока. Цинк-воздушная, цинк-хлорная батареи недолговечны, а серебряно-цинковая еще и самая дорогая.
Таким образом, на уровне современного состояния электрохимии наиболее надежной и доступной для производства электромобилей является свинцово-кислотная батарея с ее малой энергоемкостью, недолговечностью и дороговизной против двигателя внутреннего сгорания.
В Советском Союзе создано несколько моделей электромобилей, которые находятся в опытной эксплуатации. Так, на базе автомобиля УАЗ-451 в Ереванском политехническом институте был создан электромобиль в нескольких модификациях для сравнения различных вариантов (с двумя электродвигателями, с одним электродвигателем, с четырьмя ведущими колесами, сконструированными по принципу двигатель — колесо, и др.). Ереванский автомобильный завод выпустил электромобиль-фургон ЕрАЗ-3731, который имеет колесную формулу 4X2, полезную нагрузку 515 кг, полную массу 2850 кг, двигатель постоянного тока последовательного возбуждения мощностью 22 кВт, максимальную скорость 60 км/ч. Батарея имеет массу 720 кг (без тары), запас хода при полной нагрузке 45 км. Габаритные размеры 4450X2300X2440 мм.
В электромобиле, созданном Орловским опытным заводом Научно-исследовательского института автомобильного транспорта с участием Всесоюзного научно-исследовательского института электромеханики (ВНИИЭМ) и Всесоюзного научно-исследовательского института электротранспорта в г. Калининграде, использованы различные типовые узлы советских автомобилей. Построенная на предприятиях Главмосавтотранса партия подобных электромобилей с некоторыми конструктивными отличиями работает уже ряд лет.
Грузовые электромобили выпустили Ульяновский автомобильный завод, а также некоторые автомобильно-ремонтные заводы. Все эти электромобили предназначены для работы в границах городов по доставке товаров торговой сети, почтовых отправлений, по уборке улиц и других внутригородских целей. Аккумуляторы могут заряжаться в любой точке от сети переменного тока.
Первую серию малых пассажирских электробусов РАФ-2210 выпустил в 1982 г. Рижский автобусный завод для эксплуатации в качестве маршрутных такси. Электробус может развивать скорость 60 км/ч, иметь пробег до перезарядки аккумуляторов 70 км.
Волжский автомобильный завод разработал электромобиль «Жигули-21029» с двигателем мощностью 12 кВт, позволяющим развивать скорость 60 км/ч. Межзарядный пробег может достигать 85 км.
Большое количество опытных и опытно-промышленных образцов электромобилей создано за рубежом. В основном это грузовые автомобили малой и средней грузоподъемности с кузовами типа фургон для внутригородской работы. Наряду с этим достаточное внимание уделяется разработке других типов электромобилей, включая более тяжелые грузовые, легковые и автобусы.
Так, в ФРГ наряду с автомобилями средней вместимости сделаны образцы, вмещающие 100 пассажиров. Они имеют запас хода 40—60 км и развивают скорость 50—55 км/ч. На первых моделях аккумуляторы размещались под полом пассажирского салона. Поскольку время непрерывной работы батареи не превышает 3—4 ч, а продолжительность подзарядки аккумуляторов достигает, как правило, 6—10 ч, возникла задача быстрой замены истощенной батареи на заряженную С этой целью были разработаны специальные поддоны для размещения аккумуляторов и подъемные механизмы, обеспечивающие смену батарей за 10—15 мин. Эта система существенно повысила эффективность использования городских электробусов, для которых за 16 ч суточной работы заменяют батареи 5 раз Батареи массой 5—6 т размещают на прицепе.
В Великобритании, где эксплуатируется свыше 44 тыс электромобилей, наибольшее распространение получили фургоны грузоподъемностью до 2 т для внутригородских перевозок торговых грузов и, в частности, для развоза молока. Свинцово-кислотные аккумуляторы общей емкостью 230—300 А-ч позволяют электромобилю с двигателем мощностью (часовой) 7—11 кВт иметь пробег 40—60 км при скорости 30—40 км/ч.
В США в 1980 г фирма «Глоб-Юнион» выпустила образец легкового электромобиля с улучшенной свинцово-кислотной батареей (38 Вт ∙ ч/кг), обеспечивающей ему запас хода 160 км и максимальную скорость 96 км/ч. Рассматриваемая модель оборудована микропроцессором, энергосберегающей системой торможения, легким электродвигателем и другими новшествами.
В Японии, которая ввозит из-за рубежа примерно 95% потребляемой нефти, созданию экономичных и надежных электромобилей уделяется большое внимание. Здесь построены опытные образцы легковых автомобилей на 2—5 человек, грузовые малотоннажные электромобили грузоподъемностью до 1000 кг и городские электробусы вместимостью 60—80 человек.
В подавляющем числе случаев источником энергии служат свинцовокислотные аккумуляторы. Однако благодаря достигнутым усовершенствованиям в их конструкции обеспечивается запас хода у легковых автомобилей 175—180 км, у грузовых — 150—220, у электробусов — 150—170 км. Во всех случаях скорость не превышает 40 км/ч. На отдельных типах электробусов гарантируется запас хода до 330 км.
По данным печати, парк электромобилей Японии в 1978 г составлял 13 тыс машин. В частности, электробусы работают в Токио, Кобе, Киото, Осака и ряде других городов. В 20 км от Осака строится новый город Сенбоку с населением 180 тыс человек Весь внутригородской транспорт этого города проектируется создать из электромобилей различного назначения, мини-электробусы, маршрутные такси, грузовые фургоны и др. Ожидают, что к 1986 г в Японии будет эксплуатироваться 250 тыс электромобилей.
Для того чтобы смягчить недостатки наиболее распространенного свинцово-кислотного аккумулятора и в конечном счете повысить межзарядный пробег электромобиля, во многих конструкциях предусматривается система рекуперативного торможения с целью возврата какой-то доли энергии аккумулятору при движении автомобиля на крутых спусках и перед остановкой. В эти периоды тяговый электродвигатель работает в режиме генератора. В других случаях двигательная установка электромобиля дополняется маховиком, который аккумулирует (запасает) кинетическую энергию при торможении автомобиля и отдает ее при разгоне или при движении на крутом подъеме, позволяя экономить энергию батареи или повышая динамику электромобиля. Вместе с тем названные устройства усложняют и, следовательно, удорожают устройство и эксплуатацию электромобиля. Однако устройства рекуперации, энергии, в частности, с помощью маховика широко экспериментируются во многих странах. Эти системы позволяют увеличить запас хода легкового электромобиля по некоторым данным до 290 км. Маховик кинематически связан с ведущими колесами и тяговым двигателем. При торможении автомобиля он раскручивается и может запасать до 26 Вт∙ч энергии на килограмм массы. Обычно маховик представляет собой стальной диск диаметром около 50 см, вращающийся со скоростью 10 тыс. об/мин в камере, из которой удален воздух.
Разработаны и другие по параметрам, конструкции и материалу маховики. Исследования показывают, что более легкий пластиковый диск, армированный углеродными нитями, за счет повышения скорости вращения может аккумулировать почти в 2 раза большую энергию, хотя стоимость такого ротора, по данным зарубежной печати, в 26 раз выше стального (при равной энергоемкости).
Опыт эксплуатации электромобилей со свинцово-кислотными аккумуляторами показывает, что стоимость этих автомобилей более высокая, чем обычных, а расходы по эксплуатации несколько ниже. По английским данным, электромобили грузоподъемностью 2 т оказались экономичнее эквивалентных автомобилей: бензиновых — в 1,68 раза и дизельных — в 1,45 раза. Следовательно, с точки зрения экономики применение электромобилей целесообразно. Однако технико-эксплуатационные параметры современных электромобилей не устраивают основную массу потребителей, особенно индивидуальных владельцев автомобилей. Некоторые специалисты считают, что свинцово-кислотные аккумуляторы никогда не могут быть усовершенствованы настолько, чтобы удовлетворить требования всех владельцев. Поэтому они предлагают перейти к более основательным работам над другими, более энергоемкими аккумуляторами и созданию на их основе опытных образцов электромобилей. Перспективными были признаны цинк-хлорные, никель-цинковые и натрий-серные. Наряду с этим отмечаются серьезные недостатки цинк-хлорных аккумуляторов, вытекающие из наличия в них хлора, который ядовит и вызывает коррозию. Имеются и другие трудности для широкого применения этих батарей, в том числе малый срок службы. Обычно такой аккумулятор выходит из строя через 100 циклов.
Опытно-промышленные образцы электромобилей на никель-цинковых батареях выпускаются во многих странах, включая США, Японию, Италию, ФРГ. Существенным препятствием к широкому применению никель-цинковых аккумуляторов является их высокая стоимость, причем примерно половина стоимости материалов, идущих на изготовление этих аккумуляторов, падает на никель. В связи с этим исследуется возможность извлечения никеля из отработавших свой срок батарей.
Разработаны проекты и сделаны попытки конструирования электромобилей на серно-натриевых аккумуляторах. Однако, насколько можно судить по данным печати, эти работы не вышли пока из стадии лабораторных исследований. При энергоемкости, в 5 раз превышающей энергоемкость свинцово-кислотный аккумулятор, серно-натриевая батарея работает при температуре плюс 300—400°С и, следовательно, требует соответствующего разогрева перед началом движения и надежной изоляции для сохранения тепла, особенно при длительных перерывах в работе электромобиля. Крайне незначителен и срок службы этих батарей, а расплавленный щелочной металл требует особо тщательного и квалифицированного обращения с такими аккумуляторами. Тем не менее работа над этими аккумуляторами продолжается. Разработанный в 1981 г. в ФРГ проект электромобиля на таких батареях показал, что электромобиль сможет развивать скорость до 130 км/ч и проходить без зарядки 250 км.
Ведутся исследования и опытно-конструкторские разработки с другими типами батарей и, в частности, с литий-серными, никель-железными, никель-водородными, воздушноцинковыми. Подсчитано, что в разных странах создано не менее 130 типов электромобилей.
Электромобили с гибридными двигателями. Одно из направлений, по которому идут конструкторы, стремясь преодолеть недостаточную энергоемкость свинцово-кислотной батареи, заключается в создании гибридных автомобилей, снабженных тяговой аккумуляторной батареей и двигателем внутреннего сгорания, как правило, небольшой мощности. В принципе такие автомобили должны в границах города двигаться на энергии аккумуляторов, а за его пределами на обычном двигателе, который одновременно осуществляет и некоторую подзарядку батареи. В этом случае запас хода гибридного электромобиля существенно увеличивается. Заметим, что для повышения динамики разгона на гибридном электромобиле можно использовать одновременно и двигатель, и энергию аккумуляторов.
Советские конструкторы создали первую отечественную модель такого электромобиля с комбинированной силовой установкой на базе микроавтобуса РАФ, который развивает скорость 80 км/ч и имеет запас хода до 300 км. Подобные экспериментальные образцы разработаны и испытываются в ряде зарубежных стран.
На заводах компании «Даймлер-Бенц» созданы электробусы со свинцово-кислотными аккумуляторами массой 3,5 т. Эта тяжелая батарея позволяет электробусу иметь запас хода 55 км. Для возможности повышения пробега электробус снабжен дополнительным дизелем, который подзаряжает аккумуляторы с помощью генератора. Аналогичные гибридные электробусы испытываются и в других странах.
В ФРГ разработана конструкция и выпущено несколько экземпляров электробуса типа «Дуо-Бас» с двойным питанием тяговых двигателей от аккумуляторной батареи и контактной сети. Аккумуляторы, занимающие 15% общей массы, размещены под полом автомобиля. Этот электробус-троллейбус на улицах с контактной сетью автоматически поднимает свои токоприемники и движется как троллейбус, одновременно подзаряжая аккумуляторную батарею. На линиях, где нет контактной сети, электробус движется за счет энергии аккумуляторов. Устройства рекуперации энергии позволяют экономить до 30% энергии. Однако после пробега 50 тыс. км эксплуатационные затраты у электробуса оказались на 40% выше, чем у стандартного дизельного автобуса.
В Италии были проведены исследования работы двух электробусов вместимостью до 100 человек. Один электробус имел батарею массой 2000 кг (полная масса электробуса 17 000 кг), а второй — гибридный с дизелем мощностью 95 кВт массой 1240 кг плюс батарея массой 2160 кг (полная масса электробуса 19 000 кг). По энергетическим затратам гибридный электробус оказался самым эффективным.
Значительный интерес к созданию легковых гибридных электромобилей проявили в США и ФРГ.
Существуют два основных режима работы гибридных электромобилей (электробусов): один из них предусматривает работу двигателя внутреннего сгорания (ДВС) лишь за пределами городской черты, другой — постоянную работу ДВС в равномерном оптимальном режиме, обеспечивающем минимальную токсичность отработавших газов (с целью постоянной подзарядки аккумуляторной батареи). Нетрудно понять, что при втором режиме работы электромобиль может иметь существенно больший суточный пробег по городу или батарею меньшей емкости (массы).
Во всех случаях гибридный автомобиль более сложен и дорог, чем просто электромобиль. Пока не существует однозначного мнения относительно экономичности электромобилей вообще и гибридных, в частности.
В качестве серьезных проблем, которые могут возникнуть в будущем при широком распространении электромобилей, называют следующие: неэкономичность двойного преобразования энергии (на электростанциях и электромобилях); необходимость создания сети стоянок с подзарядными устройствами, которые более сложны по оборудованию и примерно в 2 раза больше по площади, чем современные автозаправочные станции; потребуется создание новых кузовов (а не приспособление обычных автомобильных); если основным типом аккумулятора останется свинцово-кислотный, то можно ожидать исчерпания свинца в природе. Около 40% мирового потребления очищенного свинца расходуется на производство аккумуляторов.
В этой связи большой принципиальный интерес представляют электромобили, работающие от аккумуляторов, заряжающихся за счет солнечной энергии. Сегодня солнечные батареи, размещенные на электромобиле, имеют ничтожную мощность. Так, автомобиль на два места, созданный в Швеции, в солнечный день может получить от солнечных батарей энергию 140 Вт. Конструкторы утверждают, что такой электромобиль развивает скорость до 50 км/ч и имеет пробег до 10 км. После доработки фирма надеется увеличить пробег до 50 км. Подобные модели создаются в ряде других стран.
Электромобили на топливных элементах. В 60-х годах, используя опыт применения на космических аппаратах новых электрохимических источников тока, так называемых топливных элементов, в ряде стран были сделаны попытки создать электромобиль на этих источниках тока. Внимание ученых и конструкторов автомобилей привлекли прежде всего высокий к. п. д. источника энергии (60—70%, а в перспективе 80—90%), существенно больший пробег, определяемый запасом потребляемого топлива, и сравнительно высокая удельная мощность источника тока, хотя и значительно отстающая от удельной мощности обычных двигателей.
Принцип действия топливного элемента: в элемент подается водород и кислород, которые в процессе синтеза образуют воду, генерируя при этом электрический ток. В принципе топливный элемент будет выдавать ток до тех пор, пока в него будет поступать топливо (водород) и окислитель (кислород).
Первым электромобилем на топливных элементах был «Электрован», созданный концерном «Дженерал моторе» (США) совместно с фирмой «Юнион карбаид» в 1967 г. Это был довольно тяжелый автомобиль массой 3220 кг. Собственно батарея топливных элементов имела массу 610 кг, а вместе с относящимся к источнику тока оборудованием, включая криогенную систему для хранения запаса водорода и кислорода, — 1480 кг.
Большим недостатком была громоздкость и значительная масса топливной системы. В дальнейших конструкциях отказались от хранения чистого водорода на автомобиле, заменив его углеводородами или другими соединениями, содержащими водород. Вместо чистого кислорода в элемент стали подавать воздух.
К настоящему моменту созданы различные модификации топливных элементов, работающих на бензине, метане, пропане, гидразине, аммиаке, гексане и других веществах, которые используются в качестве первоосновы для извлечения из них водорода. Применение в энергетической установке реактора для получения водорода усложнило ее, но зато освободило от необходимости иметь тяжелую криогенную систему для хранения жидкого водорода на автомобиле.
В более поздних моделях удалось существенно уменьшить массу топливной аппаратуры.
Современные топливные агрегаты стали более легкими и компактными. В 10 раз увеличен срок службы воздушного электрода и еще более (в 100 раз) срок службы водородного электрода в элементах.
Однако следует отметить все еще большую сложность всей системы топливных элементов, которая находит свое выражение в высокой стоимости их устройства и эксплуатации. На первых электромобилях батарея топливных элементов стоила в 20 раз дороже, чем кислотно-свинцовый аккумулятор той же мощности. К настоящему моменту этот разрыв сокращен, но не ликвидирован. Топливные элементы работают при температуре 55—70°С и, следовательно, требуют предварительного подогрева; они пока не считаются полностью надежными (как, впрочем, и многие аккумуляторные батареи). Потребляемое топливными элементами горючее достаточно дорого. Динамика таких электромобилей хуже традиционных. Поэтому, например, в Великобритании на электромобиле была использована комбинация: топливный элемент — аккумулятор. Мощность последнего используется при разгоне автомобиля.
Советский экспериментальный электромобиль на топливных элементах создан на базе микроавтобуса РАФ Рижского завода. Источник энергии — топливный элемент — представляет собой водородно-воздушный электрохимический генератор, сконструированный Всесоюзным научно-исследовательским институтом источников тока. Силовая установка включает собственно топливный элемент, баллон с газообразным водородом, приборы автоматического управления работой источника тока и вспомогательные агрегаты. Запас водорода определяет пробег электромобиля 150 км, причем на замену водородного баллона требуется 15 мин.
Масса и габариты силовой установки пока не позволяют использовать ее на легковых автомобилях. В связи с этим можно отметить, что в настоящее время проводится разработка большого электробуса. В перспективе предусматривается работа по снижению массы силового агрегата и прежде всего за счет использования криогенных емкостей для жидкого водорода. Повышение в будущем удельной мощности генератора позволит отказаться от вспомогательного аккумулятора, который сегодня необходим для повышения динамики электромобиля.
Несмотря на отмеченные выше недостатки, топливные элементы обладают исключительными качествами: автономностью и высоким к. п. д. Поэтому работа над их совершенствованием продолжается во многих развитых странах. Ряд исследователей ожидают, что переход от свинцовых аккумуляторов к топливным элементам позволит в будущем снизить эксплуатационные расходы на 50%.
Серьезной альтернативой автомобилю и автобусу в городских условиях в дополнение к трамваю и метро могут стать транспортные средства на магнитной подвеске. Научные и проектные разработки в этой области развернуты во многих развитых странах, включая и СССР, но в наибольшей степени они продвинуты в ФРГ и Японии.
В ФРГ построена модель вагона на магнитной подвеске с линейным электродвигателем и испытана на экспериментальном кольце протяженностью 1 км, где она развивала скорость 150—220 км/ч. Созданы и другие образцы моделей и полномасштабных вагонов, а также проект поезда на 300 пассажиров для движения со скоростью 400 км/ч. В 1982 г. вблизи Эмсланда было начато сооружение участка длиной 31,5 км и создан двухсекционный вагон на 196 мест для движения со скоростью 400 км/ч.
В Японии на протяжении ряда последних лет была проведена большая исследовательская и экспериментальная работа по созданию аналогичных транспортных средств. В 1978 г. полномасштабная модель вагона с линейным двигателем на отрезке протяженностью 3,1 км развила скорость 261 км/ч, в следующем году — 364 км/ч, а в 1980 г. — 517 км/ч. В г. Иокогама такая дорога уже построена. Сооружается пригородная линия от Токио до нового аэропорта Нарита со временем доставки пассажиров 15 мин, а также магистральная Токио — Осака.
В Советском Союзе намечено построить первую городскую линию протяженностью 14 км в г. Алма-Ате, на которой запроектировано обращение сначала отдельных вагонов, а затем поездов с максимальной скоростью до 100 км/ч.
Основные преимущества данной системы с позиций экологии — отсутствие загрязнения воздуха и практическая бесшумность. Помимо высокой скорости, можно отметить также плавность хода (отсутствие вибраций и толчков). Недостатком такого транспорта считают относительно высокие энергетические затраты (хотя они и ниже, чем у аппаратов на воздушной подушке) и конструкционную сложность, особенно систем магнитной подвески. Возможность применения сверхпроводящих магнитов позволит существенно снизить расход энергии на подвеску, но конструкционно и в эксплуатации система еще более усложнится. Однако высокая скорость, не доступная для всех видов колесного транспорта, и более высокая регулярность (всепогодность), чем у авиации, позволяют полагать, что этот вид транспорта получит большое распространение во всех видах сообщений: городском, пригородном и междугородном.
Источник: И.Я. Аксенов, В.И. Аксенов. Транспорт и охрана окружающей среды. Изд-во «Транспорт». Москва. 1986