Факультет

Студентам

Посетителям

Основные направления предупреждения и снижения уровня шумов

К радикальным мерам предупреждения интенсивного шума следует отнести ликвидацию его в источнике, т. е. конструирование относительно малошумных транспортных средств и применение «тихих» технологических процессов. Однако это требует больших затрат и длительного времени на реализацию. Сегодня развертывание этих работ сопровождается принятием ряда других мер и, в частности, организационных.

Одна из мер снижения транспортных шумов в городах, которая была проведена уже много лет назад в Советском Союзе, — это запрещение подачи звуковых сигналов всеми видами транспортных единиц. Прекращение пользования гудками, сиренами, свистками, колоколами соответственно на локомотивах, автомобилях, трамваях существенно оздоровило «шумовую обстановку» в городах, особенно на магистралях с большими транспортными потоками.

Большое внимание уделяется сейчас в столицах республик и крупнейших городах страны вопросу уменьшения транспортных потоков на улицах, для чего на перегруженных улицах запрещается проезд автомобилей, проходящих транзитом через данный город, применяется так называемое районирование грузового движения. С этой целью сооружаются специальные обходные автомобильные дороги, позволяющие не только разгрузить городские улицы, но и резко поднять скорости движения. Указанный принцип стал сейчас основополагающим при проектировании всех автомобильных дорог магистрального характера, трасса которых прокладывается, как правило, вне населенных пунктов, к которым устраиваются лишь необходимые ответвления.

На автомобильном транспорте снижение шумности прежде всего зависит от содержания в исправности проезжих частей улиц и дорог, а также каждого автомобиля. Недопустимы выбоины, раскрытые швы между бетонными плитами, широкие и глубокие трещины в покрытиях, просевшие и выпирающие смотровые колодцы разных коммуникаций, неровности, которые создают излишнюю вибрацию в подвижном составе и вызывают повышенный шум при движении. С другой стороны, нельзя допускать к эксплуатации автомобили, которые «гремят» из-за ослабления болтовых соединений в ходовой части кузова, а также из-за незакрепленности бортов или нахождения в кузове гремящих предметов. За соблюдение таких правил движения непосредственно ответственны должностные лица, обеспечивающие исправное содержание дорог и соответственно транспортных средств, включая водителей, управляющих такими машинами. Представители ГАИ усиливают в настоящее время контроль за шумностью транспортных средств как при периодических осмотрах, так и непосредственно на дорогах во время движения потоков автомобилей.

Более сложную научно-техническую проблему представляет борьба с «нормальными» шумами, которые присущи эксплуатируемым ныне конструкциям автотранспортных средств. В настоящее время все заводы автомобильной промышленности имеют и совершенствуют методы и аппаратуру для предварительного контроля вибрации и шумности основных агрегатов и автомобиля в целом.

В числе основных мер следует упомянуть о создании менее шумных двигателей. Этому способствует тщательная обработка коленчатых валов и шатунно-кривошипного механизма, использование высококачественных подшипников, шумоизоляция клапанного распределительного механизма и другие меры. Одновременно принимаются меры к снижению шумности всех систем двигателя, обеспечивающих его питание, охлаждение, вентиляцию. В частности, в системах питания современные воздушные фильтры конструируются так, чтобы не только очищать засасываемый воздух от пыли, но и глушить шум всасывания. Особенно большую роль в снижении шумности автомобильных двигателей играет глушитель выпуска отработавших газов. Новейшие конструкции глушителей внутри корпуса имеют довольно сложные по конфигурации расширительные камеры, каналы, интерференционные элементы, которые резко снижают уровень шума. На некоторых автомобилях ставят по два глушителя.

Разрабатываются все более совершенные трансмиссии. Так, например, современные коробки передач и задние мосты, где используются косозубые и соответственно гипоидные шестерни, производят значительно меньший шум, чем ранее применявшиеся конструкции. Еще менее шумными следует признать гидромеханические коробки передач, установленные, например, на новых автобусах ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-698 Большое внимание уделяется балансировке карданных валов.

В системе подвески двигателя предусматриваются резиновые амортизаторы, которые препятствуют передаче вибрации и шума от шатунно-кривошипного, а также распределительного механизмов на шасси и кузов.

Во всех соединениях, где возможно появление скрипа, используются прокладки из резины, пластиков или других специальных материалов. В системах передней и задней подвески применяются различные упругие ограничители, препятствующие возникновению излишне больших амплитуд колебаний и смягчающие шум при ударах. Все колеса автомобилей тщательно балансируют.

Внутренние поверхности салона автомобилей покрывают вибропоглощающими мастиками. На некоторых автомобилях аналогичным способом обрабатывают и внутренние поверхности капотов и других вибрирующих элементов кузова. При отделке интерьеров салонов преследуются не только эстетические цели, но и обеспечивается теплоизоляция и шумоизоляция, что снижает утомляемость водителя и пассажиров.

В настоящее время в нашей стране и за рубежом развиваются исследования и эксперименты по созданию еще более совершенных двигателей по шумовым характеристикам. Особую заботу вызывают дизели, уровень шумности которых выше, чем у карбюраторных двигателей.

На городском транспорте, кроме автомобилей, наиболее шумными следует признать рельсовые виды, а именно: поезда метро и трамваи. Однако за последние 10—15 лет проделана немалая работа по снижению шума на этих видах транспорта.

При создании нового подвижного состава метрополитена более широко применяются различные амортизирующие материалы вместо металла. Так, с введением упругой прокладки между центром колеса и бандажом заметно снизилась вибрация и шум. Используются резиновые элементы в рессорном подвешивании вагонов, но, как показывает опыт, лучшие результаты дают пневморессоры. Рама тележки опирается на буксы также через амортизирующие резинометаллические пакеты. Существенно снижают вибрацию (и шум) кузова вагона гидравлические амортизаторы. Подвеска двигателей и вспомогательных машин и механизмов осуществляется также с применением упругих материалов и деталей. Конструкция пола, обшивка и отделка кузова вагона выполняются с учетом снижения как наружного, так и внутреннего шума.

Проблема снижения шума на метрополитене радикально решается при применении колес на пневматических шинах. Наибольший опыт эксплуатации таких поездов имеет Франция, поскольку одна из линий парижского метро уже много лет эксплуатирует вагоны такой системы. Заметим, что в конструкции этих тележек сохранены и обычные металлические колеса, которые остаются несколько приподнятыми над рельсами. Если происходит разгерметизация пневматической шины, тележка опускается и обычные металлические колеса становятся на рельсы.

Хотя тележки с пневматическими шинами значительно сложнее и дороже обычных, однако стремление снизить шум на линиях метрополитена приводит к выводу о целесообразности применения вагонов метро на пневмоходу. Именно такая конструкция была принята на новом метрополитене Монреаля (Канада).

Опыт эксплуатации метрополитенов лишний раз показал целесообразность применения рельсового пути со сварными рельсами. Вместе с тем установлено, что при использовании для сооружения станций и тоннелей метро традиционных материалов (стали, бетона, мрамора) существенно осложняется борьба с шумом. Поэтому сейчас исследуются возможности применения новых материалов, а также конструкций, которые отвечали бы поставленной задаче. Объектом заботы конструкторов являются также эскалаторы.

В сущности по тем же направлениям проводится работа в отношении снижения шумности трамвайных поездов. Нужно подчеркнуть, что новые конструкции отечественных и зарубежных трамвайных вагонов стали несравненно менее шумными.

Что касается троллейбуса, то его следует признать сравнительно тихим видом городского транспорта, хотя и здесь есть необходимость дальнейшего снижения шумности электродвигателей и ходовых частей.

Наиболее доступны и желательны во многих других отношениях ограждения жилых кварталов от чрезмерных транспортных шумов шумозащитными лесными полосами. Посадка вдоль деятельных шумных магистралей густых деревьев и кустарников, а в отдельных случаях сооружение антишумовых экранов (заборов) может значительно ослабить шум в жилых домах.

Следует упомянуть и о собственно градостроительных мерах. Уже стало правилом для проектных и строительных организаций городов учитывать при возведении всех городских сооружений проблему защиты людей от чрезмерного шума. В этом отношении выработан ряд типовых достаточно эффективных решений. Так, при планировке новых улиц стремятся возможно дальше отодвинуть жилые дома от наиболее загруженных транспортных магистралей. При недостатке площадей ближе к оси улицы ставят магазины, здания бытового обслуживания и др. Эти сооружения выполняют роль некоторых экранов по отношению к жилым домам, образуя звуковую тень.

Схема распространения уличного шума

Схема распространения уличного шума

Одно из планировочных решений состоит в том, что жилые дома, выходящие на магистрали, размещаются не вдоль улицы, а торцовой стороной к ним. На окнах ставится двойное и тройное остекление с уплотнителями. Изыскиваются и другие методы и средства защиты населения от фактически возникающих транспортных шумов. К ним можно отнести создание и использование более эффективных изоляционных материалов при строительстве производственных и жилых зданий.

На железных дорогах снижение внешнего шума от движущихся поездов — задача чрезвычайно трудная. Тем не менее в последние годы наметились направления, позволяющие более или менее существенно снизить уровень этого шума.

Большое влияние на уровень внешнего шума оказывает качество содержания пути. Исправный путь, содержащийся в точном соответствии с заданными параметрами и нормами (в отношении прямолинейности в профиле и плане, установленной криволинейности на закруглениях, по ширине колеи, в части возвышения наружного рельса на кривых отрезках пути, плотности подбивки шпал, исправности стыков), способствует снижению шума от проходящих поездов. Бесстыковая конструкция пути менее шумна, чем обычный традиционный путь.

Широкое внедрение железобетонных шпал взамен деревянных делает путь более жестким и способствующим повышению интенсивности шума, но, с другой стороны, применение амортизирующих прокладок между такими шпалами и металлической подкладкой, на которую непосредственно опирается рельс, уменьшает жесткость пути и снижает интенсивность шума. Задача сводится к поискам материала для прокладок с лучшими амортизирующими свойствами, максимальной прочностью и долговечностью.

Выше отмечалось, что на стальных мостах с безбалластной укладкой рельсов уровень шума существенно выше, чем на мостах с бетонным настилом, балластной постелью и деревянными шпалами. Отсюда следует прямой вывод: в густо населенных районах, где жилые и другие соответствующие здания расположены вблизи мостов, мосты должны иметь настил (лучше бетонный) и балластную постель. При малой высоте пролетных строений, не допускающей укладку балластного слоя, целесообразно укладывать рельсы непосредственно на железобетонный настил. Применение при этом упругих подкладок способствует дальнейшему снижению шума.

Выявлено, что наружные пешеходные дорожки со стальной обшивкой значительно усиливают шум от моста. Для снижения уровня этого шума пешеходный путь укладывают решетчатыми или бетонными плитами и надежно крепят все болтовые и другие соединения, чтобы исключить дребезжание отдельных деталей. Однако указанные меры кардинально не решают проблемы. Поэтому на сверхскоростной линии Токио—Хаката (Япония) с целью снижения шума металлические части мостов и путепроводов были заменены на железобетонные.

И все же главные резервы снижения шума на железных дорогах заключаются в совершенствовании подвижного состава и прежде всего ходовых частей вагонов и локомотивов. Эта работа ведется конструкторами и эксплуатационниками как для существующих конструкций, так и при разработке новых машин, агрегатов и узлов, спроектированных с учетом необходимости снижения или практически полного устранения шума.

Нередко значительный шум возникает от вибрации тормозных тяг у вагонов при их ударах о направляющие или близко расположенные детали. Предупреждение излишней вибрации с помощью «успокоительных» устройств и применение прокладок, амортизирующих удары, может резко сократить и даже полностью устранить многие виды шумов. Шумы часто возникают от излишних колебаний в результате больших зазоров, возникающих при износе. Поэтому более строгое нормирование и соблюдение зазоров также является важной мерой борьбы с шумом.

При создании нового подвижного состава и в первую очередь для скоростного движения необходимость снижения шума рассматривается как одно из важнейших требований наряду с требованиями безопасности. Основное внимание уделяется конструированию новых тележек для пассажирских и грузовых вагонов, а также ходовых частей локомотивов, которые не только сами по себе генерируют шум, но и, вызывая вибрацию рамы, кузова и размещенного на них оборудования, предопределяют уровень шума, возникающего вне тележки.

Не останавливаясь на описании конкретных технических решений по снижению шума и вибрации, осуществляемых при конструировании тележек, укажем только для примера, что важные положительные результаты получены от замены листовых или пружинных рессор пневматическими. Для гашения вибраций теперь уже широко используются различного рода амортизаторы. Все чаще в конструкции колес находят применение демпфирующие прокладки. Упругие элементы предусматриваются в шкворневых и других узлах, соединяющих кузов с тележкой. Чтобы уменьшить вибрацию металлических обшивок, их внутренние поверхности покрывают вибро- и шумопоглощающими мастиками. Для снижения внешнего шума на скоростных поездах нередко прибегают к экранированию (в возможных пределах) ходовых частей.

Большинство указанных мер, снижая наружный шум, одновременно уменьшают его интенсивность и внутри вагона или локомотива, что чрезвычайно важно для комфорта пассажиров и снятия излишней утомляемости служебного персонала, особенно локомотивных бригад и других лиц, ответственных за безопасность движения. С этой целью пол и нижнюю часть боковых стенок пассажирских вагонов дополнительно изолируют звукопоглощающими материалами. В окнах используют двойное остекление и резиновые уплотнители.

Большое внимание уделяется снижению внутреннего шума от агрегатов и машин, размещенных внутри кузова транспортного средства. Так, в современных пассажирских вагонах электрические двигатели, вентиляторы, насосы и др. устанавливают, как правило, на амортизаторах, покрывают шумопоглощающими кожухами, изолируют от пассажирских помещений. В системах вентиляции и кондиционирования воздуха существенное снижение шума дает замена металлических трубопроводов пластмассовыми.

Аналогичные меры проводятся и на локомотивах. В настоящее время конструкторы тепловозов и электровозов ведут работу по изысканию таких методов и технических решений для снижения уровня шума, которые бы не противоречили требованиям повышения топливной экономичности локомотивов и способствовали снижению расхода дорогих и дефицитных материалов, облегчению труда локомотивных бригад и других работников транспорта. Противоречивость этих требований и создает трудности, разрешимые лишь в условиях разумного компромисса.

Главный силовой агрегат тепловоза — дизель — не является основным источником внешнего шума, поскольку он достаточно надежно экранируется кузовом, а система выхлопа газов снабжена глушителем. В связи с этим практически более важную и трудную проблему составляет снижение внутреннего шума и вибраций. С этой целью дизели частично покрывают шумозащитными панелями и колпаками. На всасывающих частях двигателя устанавливают глушители. Вспомогательные машины закрывают кожухами. Кабины машиниста тщательно изолируют с помощью вибро- и шумопоглощающих материалов. На новейших конструкциях тепловозов вместо одиночных перегородок, отделяющих машинный отсек от кабины машиниста, начали применять тамбуры, позволившие резко снизить шум в кабине.

В отдельных районах, где железная дорога проходит, в непосредственной близости от густозаселенных кварталов или учреждений типа больниц, школ, возникает необходимость экранировать ее целиком с помощью шумопоглощающих стен (заборов). Такие экраны широко распространены в Японии. Там же на отдельных отрезках эстакад верхнее строение пути покрыто шумопоглощающими материалами.

На воздушном транспорте трудную научно-техническую задачу представляет снижение уровня шума от самолетов и вертолетов. Главными источниками шума на летательных аппаратах являются двигатели и прежде всего система выхлопа отработавших газов, а также система всасывания воздуха. Значительный шум создают воздушные винты (на винтовых самолетах и вертолетах) и воздушный поток, обтекающий аппарат в процессе полета.

В борьбе с шумом усилия исследователей и конструкторов направлены в первую очередь на систему выхлопа газов. С этой целью проводятся эксперименты с различными по конфигурации выхлопными соплами турбинных двигателей. В частности, выявлено, что замена обычных круглых в сечении сопел на звездчатые (ребристые) снижает уровень шума от выхлопа.

Создаются и испытываются более сложные системы снижения скорости истечения струи газов, а следовательно, и снижения уровня шума. К сожалению, снижение шума с помощью глушителей покупается ценой потери мощности двигателей и уменьшения максимальной полезной нагрузки, или, иначе говоря, ухудшением экономичности самолетов и вертолетов. При наличии запаса мощности применение глушителей вызывает повышенный расход топлива.

Самый простой способ снижения уровня шума на взлете (когда двигатели самолета работают в форсажном режиме и создают наиболее сильный шум) — это уменьшение степени форсажа. Но поскольку при этом падает сила тяги двигателей, приходится снижать взлетную массу самолета, т. е. полезную (коммерческую) нагрузку. Так, для некоторых типов самолетов снижение шума на 10 дБА требует уменьшения коммерческой нагрузки на семь пассажиров.

Один из путей снижения шума от двигателей заключается в «дроблении» потребной мощности, для чего на самолете устанавливают не один, а два двигателя, при этом мощность остается такой же, как при одном двигателе. По существу эта же закономерность используется конструкторами, когда они создают для самолетов так называемые двухконтурные двигатели вместо одноконтурных. Хотя двухконтурный двигатель по удельной мощности почти в 2 раза сильнее одноконтурного, его шумность ниже и не превышает 100 дБА.

Примененные на самолетах Ил-62, Ил-86, Ту-154 и других турбовентиляторные двигатели создают шум при взлете значительно ниже, чем двигатели первого реактивного пассажирского самолета Ту-104.

В поисках нового малошумного экономичного и эффективного авиационного двигателя существенно меняется традиционная конструкция компрессоров, делаются попытки снизить шум выхлопа путем воздействия на струю раскаленных (ионизированных) газов магнитным полем, устанавливают акустические экраны резонансного типа вокруг выхлопных сопел и воздухозаборников.

Важное значение для снижения внутреннего шума на самолете имеет схема размещения двигателей. Так, уровень шума в салонах самолетов с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа заметно ниже, чем у самолетов с размещением двигателей на крыле. Кроме того, освобождение крыла от двигателей позволяет выполнить его более точно исходя из требований аэродинамики, и в целом самолеты с таким размещением двигателей оказались более устойчивыми и управляемыми. Именно поэтому новые пассажирские скоростные самолеты (Ил-62, Ту-134, Ту-154, Як-42) выполнены по названной выше схеме в части расположения двигателей. Однако при этом усложняются условия так называемой центровки самолетов.

Интенсивность шума от воздушного потока, который обтекает самолет (вертолет) в процессе полета, зависит от многих факторов, среди которых наибольшую роль играют скорость и высота полета, а также размеры и конфигурация (архитектоника) самолета. Для снижения интенсивности вибрации и шума от воздушного потока совершенствуются аэродинамические формы каждого летательного аппарата, а в рамках каждой принятой конструкции применяют вибро- и звукоизоляцию обшивки или изыскивают более «тихий» материал. Так, в Японии разработан сплав на основе железа с добавками хрома и алюминия с большей шумозащитностью, чем у обычных материалов. Особенно тщательно звукоизолируют те части фюзеляжа, где находятся пассажиры и члены экипажа. Внутренние поверхности салонов и различных помещений, двери, переборки покрывают вибро- и звукопоглощаемыми панелями, в стыках используют резиновые уплотнители. Крепление различных видов оборудования осуществляется с помощью упругих элементов. Названные и многие другие меры позволяют значительно снизить шум от двигателей и воздушного потока.

Особую проблему создают сверхзвуковые самолеты, обладающие двигателями суммарной мощностью около 370 тыс. кВт. В момент перехода самолета от дозвуковой скорости к сверхзвуковой возникает удар воздушной волны, который воспринимается как выстрел орудия или короткий удар грома. Чтобы избежать неблагоприятного воздействия ударной волны на живые организмы и сооружения, сверхзвуковые самолеты могут преодолевать «звуковой барьер» только на большой высоте и вне пределов крупных населенных пунктов. Вместе с тем пассажиры, находящиеся на борту сверхзвукового лайнера, чаще всего не замечают момента перехода к сверхзвуковой скорости.

Большую работу проводят органы гражданской авиации по снижению уровня шумового дискомфорта для жителей городов, особенно расположенных вблизи аэропортов. Во всех случаях для аэропортов устанавливаются определенные схемы подхода и посадки, а также взлета самолетов с точным указанием траектории полета, которая выбирается с расчетом обеспечения безопасности и исключения или максимального снижения шума. В частности, в Москве схемы движения выбраны так, что ни один самолет не должен входить в зону города, ограниченную кольцевой автомобильной дорогой.

Для каждого типа самолетов выработаны и предписаны экипажам (в виде инструкции) специальные приемы пилотирования в районе каждого аэропорта с целью возможного уменьшения интенсивности шума и ограничения территории его воздействия. В частности, летчики на взлете поднимают самолет по более крутой траектории. Диспетчеры при любой возможности используют «предпочтительные» взлетно-посадочные полосы аэропорта, которые «уводят» самолет от населенного пункта.

Все большее распространение находят специальные шумоотражающие экраны в виде лесных насаждений или высоких заборов, которые устанавливают преимущественно в аэропортах вблизи взлетно-посадочных полос. Такие экраны высотой около 15 м установлены, например, в международном аэропорту в Лос-Анджелесе, во Франкфурте-на-Майне и др.

В поисках мер защиты человека от раздражающих и мешающих шумов исследователи обращаются и к автоматике. Так, например, в Англии испытывались приборы, автоматически закрывающие окна школы, расположенной вблизи лондонского аэропорта Хитроу, при нарастании шума от пролетающего самолета. После удаления самолета (снижения шума до установленного низкого предела) окна также автоматически открываются.

Отнесение аэродромов от городов резко сокращает или полностью исключает пролет самолетов над городской территорией, что особенно беспокоит жителей, когда взлетающие самолеты или идущие на посадку вынуждены пролетать на сравнительно небольшой высоте. Поэтому при создании новых аэропортов в принципе стремятся относить аэродромы от густозаселенных районов города на возможно большие расстояния. Однако здесь мы впадаем в противоречие со стремлением экономить время пассажиров, что в сущности и является целью и преимуществом воздушного транспорта. Так, все аэропорты Москвы отнесены от города на 20—40 км, и пассажиру требуется затратить до 1 ч, чтобы

прибыть в аэропорт. Аналогичное положение имеет место в других крупных городах Советского Союза, а также за рубежом. Вместе с тем в целях исключения шумового дискомфорта для жителей городов высказываются предложения об отнесении крупных аэропортов на еще большие расстояния от городов (преимущественно в малозаселенные районы), а пассажиров доставлять в эти порты скоростными самолетами вертикального взлета или вертолетами, которые не требуют больших взлетно-посадочных полос. Однако такие аппараты в настоящее время дороги. Хотя шум от аппаратов вертикального взлета при наборе высоты и при посадке распространяется на относительно небольшую территорию, указанная схема представляется в высшей степени проблематичной, в частности, ввиду включения в нее третьего элемента (подъездного самолета), а следовательно, лишней пересадочной операции как при отправлении, так и по прибытии в пункт назначения.

На морских и речных судах проблема борьбы с шумом в основном сводится к снижению интенсивности его в машинных отделениях и к устранению вибрации, которая на старых судах распространялась на все помещения корабля, включая и пассажирские каюты. Методы решения этих задач частично совпадают с теми, которые используются на других видах транспорта и, в частности, на локомотивах, хотя здесь имеется своя специфика.

Одним из важных направлений ограждения вахтенного персонала (механиков) от длительного утомительного шума судовых двигателей является автоматизация управления этими двигателями с использованием современных средств электроники. Такие средства позволяют исключить постоянное нахождение вахтенного механика в машинном отделении и заменить его оператором, наблюдающим за двигателем с пульта дистанционного управления или из ходовой рубки.

Вместе с тем на судах применяются самые эффективные материалы и конструкции для шумоизоляции, имея в виду, что здесь люди работают и живут длительное время в ограниченном пространстве.

Транспортные предприятия, к которым относятся специальные транспортные заводы, железнодорожные станции, морские и речные порты, ремонтные предприятия, автобазы, крупные вокзалы и другие аналогичные объекты, оказавшиеся в связи с бурным жилищным строительством в непосредственной близости к жилым домам или даже в центре городов, нередко создают ненормальную акустическую обстановку для населения и работы специальных учреждений типа больниц, институтов, школ и других детских учреждений и т. п. Наибольшее беспокойство людям создают наружные круглосуточные громкоговорящие установки, действующие на крупных станциях, портах и на вокзалах, а также скрежет тормозных замедлителей (на сортировочных станциях), шум передвижных дизель-электрических установок, строительных машин и оборудования, процессов, связанных с обработкой металла. Практика показывает, что исключение названных и других подобных шумов чрезвычайно затруднительно. Тем не менее при достаточном внимании к проблеме со стороны соответствующих должностных лиц возможно существенное улучшение акустического климата в таких населенных пунктах. Невозможно конкретизировать меры борьбы с подобными шумами ввиду огромного многообразия причин, порождающих их, однако снижение, например, излишней степени усиления на динамиках громкоговорящих установок, экранирование некоторых из них, перевод громкоговорящей производственной связи на радиоканалы, исключение неоправданной информации, передаваемой по громкоговорящим сетям, особенно в ночные часы, позволяет если не снять, то значительно снизить жалобы населения. Ведутся поиски уменьшения шумности других технологических процессов на указанных транспортных предприятиях за счет применения нового, менее шумного оборудования и экранирования малогабаритных установок.

В проекте Программы КПСС (новая редакция) предусмотрено, что уже до конца 2000 г. должно быть достигнуто удвоение производственного потенциала страны при его коренном качественном обновлении. Главным рычагом повышения эффективности производства будет ускорение научно-технического прогресса, который оказывает мощное воздействие и на улучшение использования природных ресурсов, сырья, материалов, топлива и энергии.

Этот основополагающий, документ нашей партий ставит перед транспортом сложную задачу — обеспечивать непосредственно достижение поставленных целей и способствовать своевременному их осуществлению всеми другими отраслями народного хозяйства. Следовательно, особая специфика и ответственность транспорта в реализации этой задачи состоит в том, что он должен своевременно, качественно и полностью удовлетворять потребности государства в перевозках и одновременно совершенствовать свою структуру и функции как отрасли народного хозяйства, обеспечивая надлежащий комфорт пассажирам и сохранность грузов, повышая надежность транспортного обеспечения, существенное улучшение показателей использования своего технического вооружения (прежде всего подвижного состава), снижение степени загрязнения окружающей среды.

В данной книге не ставилась цель освещать собственно транспортные проблемы, связанные с совершенствованием технического оснащения и перевозочного процесса для повышения эффективности работы транспорта в стране. Но здесь по-видимому уместно сказать, что проблемы эти поистине огромны.

Проектом Основных направлений экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года конкретизированы задания для всех видов транспорта как в части объемов предстоящих исполнению ими перевозок, так и главных путей перевооружения их технического оснащения.

Так на железнодорожном транспорте предусмотрено увеличить объем перевозок грузов на 8—10% и пассажирооборот на 7—9%, для чего необходимо, в частности, повышение пропускной и провозной способности железных дорог, увеличение перерабатывающей способности станций, строительство новых железнодорожных линий и вторых путей на однопутных магистралях, обновление и пополнение парка локомотивов и вагонов и осуществление ряда других важных организационно-технических мероприятий.

За этими лаконичными заданиями стоят поиск, исследования и реализация мер: по реконструкции пути и постоянных сооружений (мостов, тоннелей и др.) с изменением геометрии, габарита и повышением осевых нагрузок на рельс от подвижного состава; по созданию новых типов электровозов и тепловозов, р гом числе в так называемом «северном» исполнении для магистралей, построенных в высоких широтах; по конструированию более грузоподъемных (в частности, на роликовых подшипниках) вагонов с более широкой их специализацией; по совершенствованию и расширению автоматизированных систем управления как на уровне сложных и трудоемких технологических (производственных) операций, так и для более высоких ступеней организационной иерархии — для руководства перевозочным процессом в рамках крупных подразделений транспорта и сети в целом.

На морском транспорте предусматривается: дальнейшее развитие сети портов и ремонтных заводов; обновление флота с акцентом на специализированные, в том числе контейнерные, лихтеровозные, паромные и ледокольно-транспортные суда, а также собственно ледоколы; значительное улучшение использования флота и производственных мощностей всех береговых сооружений.

На речном транспорте предусмотрено увеличить объем перевозок грузов на 9—11% с обеспечением более высоких темпов роста транспортной работы на реках Сибири, Дальнего Востока и на малых реках страны. Подчеркнута необходимость развития перевозок в большегрузных толкаемых составах и судах смешанного плавания «река—море», а также продления периода навигации на магистральных реках. Реализация этих задач требует обновления грузового и пассажирского флота, строительства новых и реконструкции действующих портов и ремонтных заводов в первую очередь в районах Сибири и Дальнего Востока.

На воздушном транспорте предписано увеличить пассажирооборот на 17—19% при условии сокращения удельного расхода топлива на 3—5%. Для выполнения указанного задания намечается: введение в эксплуатацию новых высокоэффективных магистральных пассажирских самолетов и грузовых самолетов средней грузоподъемности; оснащение гражданской авиации воздушными судами для применения в условиях Арктики и Антарктики, на местных линиях, а также на сельскохозяйственных и специальных работах; совершенствование единой системы управления воздушным движением; ускорение внедрения автоматизированных систем управления различными процессами и операциями.

На автомобильном транспорте предусмотрено повысить объем перевозок грузов на 18—19% и пассажирооборот автобусным парком общего пользования — на 14—16% при условии экономии бензина и дизельного топлива в 1990 г. на 18—20% против 1985 г. Для выполнения настоящего задания подчеркнута необходимость преимущественного развития автомобильного транспорта общего пользования, улучшения структуры автомобильного парка, имея в виду широкое применение прицепов и полуприцепов, повышение до 60% удельного веса в грузообороте автомобилей с дизельными двигателями, увеличение доли газобаллонных машин, пополнение автопредприятий автобусами большой вместимости и повышенной комфортабельности; развитие и совершенствование централизованных перевозок; сокращение непроизводительных простоев, порожних пробегов и нерациональных перевозок. Одновременно предусмотрено построить и реконструировать за пятилетие 167 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, в том числе 92 тыс. км дорог внутрихозяйственного значения на селе. Предусмотрено завершить в основном в 1990 г. строительство автомобильных дорог, связывающих усадьбы колхозов и совхозов с административными центрами районов. Шире привлекать материальные, трудовые и финансовые ресурсы предприятий, организаций и колхозов для строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования.

Намечено усилить работы по применению гидротранспорта угля и руды по трубам. Указывается на важность обеспечения дальнейшего комплексного и пропорционального развития промышленного транспорта, имея в виду расширение использования конвейерного, пневмоконтейнерного, канатно-подвесного и других непрерывных и специализированных его видов.

На внутригородском транспорте предусмотрено увеличить объем перевозок пассажиров на 20—25%. В связи с этим предложено осуществить меры по совершенствованию работы автобусного, трамвайного и троллейбусного парков и комплекс других мер, направленных на улучшение обслуживания населения всеми видами транспорта. Особо выделяется важность развития действующих и строительства новых метрополитенов в Челябинске, Омске, Красноярске, Алма-Ате, Риге и других крупных городах страны.

На всех видах транспорта требуется улучшение организации эксплуатационной работы, повышение степени использования наличного технического оборудования и прежде всего подвижного состава, ускорение создания и внедрения передовой техники и технологии, повышение уровня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, а также ремонта, обеспечения безопасности движения, улучшения взаимодействия различных видов транспорта в рамках единой транспортной системы страны.

Таким образом проект Основных направлений экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года предопределяет в указанной перспективе значительный рост как объемов перевозочной работы, так и технического вооружения всех видов транспорта.

Выше было упомянуто, что развитие транспорта потенциально обостряет экологические проблемы и прежде всего в крупных городах, но одновременно Основными направлениями предписывается всем отраслям народного хозяйства повысить эффективность мер по охране природы.

Следует подчеркнуть, что ряд заданий, сформулированных в проекте Основных направлений, непосредственно облегчают решение экологических проблем в рамках транспорта. Так, электрификация 8 тыс. км железных дорог, сооружение метрополитенов в перечисленных городах, расширение сети трамвайных и троллейбусных линий, интенсивное строительство систем трубопроводного и электрического промышленного транспорта позволят улучшить состав прежде всего атмосферного воздуха в районах их действия, а косвенно сократить загрязнение и других звеньев биосферы.

Однако, несмотря на указанные меры (которые еще предстоит реализовать), перед транспортом в целом и особенно перед автомобильным, а также морским и речным стоят исключительно масштабные и ответственные задачи по сокращению и предотвращению загрязнения окружающей среды.

Конечно, главные усилия работников транспорта и транспортного машиностроения должны быть направлены на экологическое совершенствование подвижного состава и собственно процессов движения. Но вместе с тем большого внимания требуют разнообразные и многочисленные предприятия транспорта типа специализированных ремонтных заводов, локомотивных и вагонных депо, автокомбинатов и автобаз, морских и речных портов, теплоэнергетических установок, топливных баз и заправочных станций, вокзалов, карьеров и других предприятий, число и масштабы которых по мере развития транспорта возрастают. Попутно заметим, что даже при наличии электрических видов транспорта негативное влияние на природу указанных предприятий в той или иной степени сохраняется, если здесь не применять соответствующие технологию и необходимые (к примеру, очистные) сооружения.

По мере общего поступательного развития нашего государства и все большего и убыстряющегося вовлечения в производство природных ресурсов, включая такие, которые совсем недавно считались неисчерпаемыми (воздух, вода, почва, полезные ископаемые и пр.), выявляется новый подход к сохранению биосферы — экономический. Основная сущность этого подхода состоит в определении убытков, которые понесет государство от загрязнения окружающей среды, не исключая и таких трудно доступных учету факторов, как ущерб здоровью людей. Из этой концепции вытекает необходимость найти оптимальную структуру и размещение производительных сил, а также технику и методы организации процесса производства в целом, так и в каждой отрасли народного хозяйства, в том числе на транспорте, которые не только были бы наиболее целесообразны экономически, но и отвечали законам экологии (в конечном счете законам природы). Реализация этой концепции требует разработки новых критериев и методов экономического анализа любого производства, позволяющих неукоснительно соблюдать экологические законы при возможно меньших издержках. Так, в последние годы в проекты по развитию транспортных систем включается специальный раздел по предотвращению загрязнения воздушного и водного бассейнов в районе влияния проектируемой системы. Однако редко отражаются или совсем не находят отражения меры по защите лесов, почвы, ландшафта. Еще недостаточно применяется рекультивация земель после завершения строительства. Экономическая наука должна разработать не только методы расчета, но и определенные экономические рычаги, стимулирующие применение экологически чистых образцов техники и технологии, обеспечивающие рациональное водопользование, землепользование и в целом природопользование в самом широком смысле этого слова.

Таким образом, перед транспортом, учитывая его специфические особенности, стоят может быть более трудные задачи в части повышения эффективности своей работы при обеспечении чистоты биосферы и рационального использования всех природных ресурсов, чем в других отраслях народного хозяйства. Однако современный советский транспорт, обладающий значительными основными фондами (мощным производственным оснащением), многомиллионным контингентом рабочих и служащих, располагает крупными научно-техническими силами и средствами, способными найти эффективное разрешение всех объективно-сложных проблем, стоящих перед отраслью на современном этапе.

В настоящее время в Советском Союзе развернуты широкие научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, направленные на защиту окружающей среды от загрязнения. На транспорте эти направления, как было показано в книге, сводятся в основном к совершенствованию традиционных двигателей внутреннего сгорания, включая разработку для них различных нейтрализаторов, к поиску менее токсичных по выхлопу композиций обычного углеводородного жидкого топлива с различными добавками (спиртов, воды, водорода и др.), изысканию принципиально новых видов топлива, созданию новых конструкций двигателей и в целом новых видов экологически чистых транспортных средств.

В современных условиях одним из направлений борьбы за чистоту биосферы является всемерная экономия жидкого топлива на транспорте. Большую роль в этом отношении должен сыграть преимущественно развиваемый у нас общественный городской транспорт (автобусы), позволяющий существенно снизить удельный расход топлива на единицу перевозочной работы против автомобилей индивидуального пользования, а также повышение доли в общем городском транспорте его электрических видов (трамвая, троллейбуса, метро).

На стационарных предприятиях транспорта типа заводов, депо, станций расширяется применение оборудования с материалосберегающей и энергосберегающей технологией и преимущественно с электрическим приводом. Большое значение приобретают также системы замкнутого или оборотного водоснабжения, экономящие ресурсы воды и автоматически исключающие отравление гидросферы грязными стоками. Генеральным направлением для таких транспортных предприятий является безотходная технология производства.

Для осуществления такой грандиозной работы возникает необходимость организации более широких и скоординированных фундаментальных и прикладных исследований в системе академических и отраслевых научных учреждений с привлечением опытно-конструкторских организаций и экспериментальных заводов. Научно-технический потенциал страны в целом позволяет решить поставленные задачи, а наш социальный строй обеспечивает для этого исключительно благоприятные условия.

На ряде указанных направлений уже достигнуты определенные обнадеживающие результаты, позволяющие по мере развертывания производства нового оборудования существенно снизить загрязнение среды обитания. Это, в частности, относится к расширению применения электрического транспорта, новых, более совершенных дизелей и газового топлива.

Успех сохранения биосферы от загрязнений в конечном счете зависит от участия в этом большом деле каждого работника транспорта. Только понимание каждым сложности экологических проблем и на основе этого строжайшее соблюдение технологической и трудовой дисциплины, а также гражданского долга позволят обеспечить гармоничное сосуществование человека, техники и природы.

Источник: И.Я. Аксенов, В.И. Аксенов. Транспорт и охрана окружающей среды. Изд-во «Транспорт». Москва. 1986

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.



Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: