Факультет

Студентам

Посетителям

Меры безопасности при перевозке контейнеров со скоропортящимся грузом

В 1973 году в Женеве была проведена Международная конференция по вопросам создания единых международных правил по обеспечению безопасности контейнерных перевозок.

На этой конференции впервые была принята Международная конвенция по безопасности доставки контейнеров, в которую вошли требования к прочности контейнеров, позволяющие обеспечить и гарантировать их безопасность.

Конвенция предусматривает периодическое обследование каждого контейнера. При этом владелец контейнера несет юридическую ответственность за поддержание его в состоянии, обеспечивающем его безопасность.

В Конвенции наибольшее внимание уделено универсальным транспортным контейнерам, предназначенным для перевозки разными видами транспорта.

В соответствии с Конвенцией прочность каждого нового контейнера должна быть подтверждена либо путем физических испытаний прототипа из серии, либо путем индивидуальных испытаний промышленного образца, в результате чего к контейнеру должна быть прикреплена специальная табличка, свидетельствующая о его безопасности.

Установка таких табличек на существующих контейнерах разрешается в следующих случаях:

  • если владелец предоставил заверенные доказательства безопасной эксплуатации контейнера при морских или наземных перевозках в течение как минимум двух лет;
  • если контейнер является одним из серии, для которой были проведены испытания экспериментального образца и получено свидетельство о безопасности;
  • если контейнер был создан в соответствии с нормативами, которые соответствуют критериям, установленным Конвенцией.

В соответствии с Конвенцией каждый контейнер должен быть испытан через 5 лет после его изготовления, а затем подлежит испытаниям через каждые последующие два года с целью подтверждения его безопасности. Выполнение этих требований на практике связано с необходимостью проведения очень трудоемких работ.

При достижении общего количества контейнеров порядка 500 тыс. каждый год срок использования от 35 до 40 тыс. контейнеров будет истекать. Таким образом, от 7 до 8% всего контейнерного парка ежегодно должно изыматься из обращения. Такое же или большее количество контейнеров должно ежегодно изготавливаться промышленностью. При этом около 30% всего количества контейнеров может постоянно находиться в процессе испытаний.

В соответствии с положением Закона о морских перевозках грузов ответственность судовладельца за груз, отгруженный по коносаменту, ограничивается 500 долл, за одно грузовое место. Вопрос заключается в трактовке понятия контейнеризированного груза в свете этих положений.

В последние годы судебные органы выносили противоречивые решения при определении ответственности судовладельцев за перевозку контейнеров. В одних случаях суды рассматривали полный контейнерный груз как одно грузовое место, претензия за утерю которого не может превышать 500 долл. В других случаях принимались решения относительно ответственности перевозчика за каждое место внутри контейнера.

Первоначально суды США принимали решения в пользу грузовладельцев, а затем большую часть судебных дел начали рассматривать в интересах перевозчиков. Последние решения продолжают приниматься в защиту интересов грузовладельцев.

В целях защиты контейнеров и грузов от повреждений при их транспортировке и перегрузке были проведены всесторонние исследования, на основе которых было установлено, что на перевозимые грузы и контейнеры воздействуют внешние факторы не только климатического, но и механического характера.

При перевозке контейнеров по автомобильным дорогам на груз действуют силы инерции при ускорении и торможении, а также вибрация (тряска). Нагрузка в этих случаях может достигать двукратного увеличения веса груза (2g). Величина центробежных усилий, возникающих на поворотах, зависит от массы груза, скорости, транспортного средства, радиуса закругления дороги и высоты центра тяжести груза от поверхности дороги.

Кроме того, следует учитывать коэффициент трения между днищем контейнера и грузом. Вибрация с частотой до 30 Гц может уменьшить коэффициент трения на 1/3, что может привести к смещению груза в контейнере, увеличению давления на нижние слои (ряды) груза и, следовательно, к повреждению упаковки и самого груза. Вибрация приводит также к истиранию пакетов, перевозимых в контейнере.

При перевозке контейнеров железнодорожным транспортом возникают кратковременные (до 50 мс) перегрузки, достигающие величины 4g, главным образом при формировании составов. Усилия на закруглениях дороги достигают в среднем 0,1g. Средняя частота вибрации 16 Гц. Так как днищевые рамы контейнеров марки 000 рассчитаны на перегрузку до 2g при отсутствии ударных нагрузок, формирование составов с контейнерами обычным способом допускается только в том случае, если железнодорожные контейнерные платформы оборудованы продольными амортизаторами.

При перевозке контейнеров водным транспортом экстремальные нагрузки возникают при бортовой, килевой и вертикальной качках, ударах волн и вибрации.

Бортовая качка вызывает статические и динамические горизонтальные усилия в контейнере и грузе. Величина статических нагрузок зависит от массы груза и угла наклона контейнера, а динамических — от расстояния между контейнером и диаметральной плоскостью судна по ватерлинии. Наибольшую нагрузку испытывают контейнеры верхнего ряда, установленные на палубе. Возникающие в контейнерах усилия зависят от амплитуды и периода качки. Применение успокоителей качки уменьшает амплитуду качки до 10 раз.

Килевая качка вызывает горизонтальные усилия в контейнере значительно меньшей величины, так как максимальный дифферент при килевой качке не превышает 12°, в то время как максимальный угол крена может достигать 60° (при отсутствии успокоителей).

Вертикальные усилия, возникающие в контейнере при килевой и вертикальной качке, могут достигать величины 1,5-2g.

Наибольшие повреждения палубных контейнеров и грузов; находящихся в них, возникают от ударов волн.

Вибрации подвергаются главным образом контейнеры, установленные в кормовой части судна. Вибрация при этом вызывается гребными винтами. Исследования показали, что характерной частотой колебаний для пятилопастного гребного винта является частота 10 Гц, однако нередко возникают частоты 50, 70-80, 150, 250 и 300 Гц.

При перегрузке с одного вида транспорта на другой возникают ударные нагрузки. Для уменьшения таких нагрузок разработаны специальные погрузчики и амортизирующие устройства. Следует иметь в виду, что усилия при погрузочно-разгрузочных работах могут достигать 40g в течение 2 мс и 36g в течение 1,5 мс, поэтому грузоотправители должны устанавливать на контейнерах специальные приборы для фиксации случаев недопустимой перегрузки.

Максимальное давление груза на днище контейнера должно быть около 1,3 т/м2. Это сравнительно низкое давление объясняется ограниченной высотой контейнера. Удельное давление груза на грузовую палубу обычного торгового судна достигает 6 т/м2 (нижняя палуба).

Существует несколько основных правил погрузки грузов в контейнеры, сущность которых сводится к учету распределения нагрузки на днище контейнера, взаимодействия грузов, а также к применению соответствующей упаковки.

Загрузка контейнера должна производиться пакетами. В свободное пространство между пакетами помещается заполнитель (гофрированный картон, пенопласт, надувные подушки и др.). Боковые и торцовые стенки контейнера по возможности должны иметь наибольшую площадь соприкосновения с грузом.

Размеры поддонов контейнеров должны быть стандартными для удобства работы с ними в случае применения вилочных погрузчиков. Большое значение имеет правильность укладки грузов на поддоны.

Давление груза на двери контейнера должно быть небольшим с тем, чтобы на всех этапах перевозки сохранялась водонепроницаемость контейнера, двери свободно открывались, а грузы не выпадали. Для этого достаточно оставлять между грузом и дверью свободное пространство около 200 мм.

При погрузке, например, поддонов в контейнер при помощи вилочного автопогрузчика неизбежно возникают свободные объемы, для заполнения которых применяются надувные подушки из высокопрочной эластичной ткани из полимерных материалов с резиновым наполнителем.

Подушки размещаются между штабелями пакетированного груза и затем надуваются до требуемого давления через обычный ниппельный клапан. Подушки изготавливаются разных размеров и разного качества, в том числе и разового применения.

Преимущество применения подушек: оптимальное заполнение свободного объема, негигроскопичность, большие поверхности соприкосновения как с грузом, так и со стенками контейнера, амортизация ударов, что особенно важно при перевозке чувствительных к ударам плодов. К недостаткам подушек относятся ограниченное повторное применение из-за невыгодности возврата владельцу, небольшая разница в стоимости износостойких подушек многоразового и менее износостойких подушек одноразового пользования.

Широко применяемые в Европе поддоны размером 800×1200 мм не согласуются с внутренней шириной контейнера ISO (2300 мм). Два таких поддона не размещаются по ширине в контейнере, вследствие чего теряется полезный объем контейнера, груз повреждается от смещения на свободное пространство. Все это приводит к нарушению нормального функционирования транспортной цепи в целом.

Во избежание повреждения груза, размещенного на поддонах, применяются различные приспособления, однако во всех случаях отдельные пакеты (коробки, ящики) должны быть установлены на поддон послойно таким образом, чтобы обеспечивалось наилучшее сцепление между ними.

Для крепления упакованного груза на поддонах наиболее часто применяют крепежные ленты и ремни из нейлона или полиэфирных материалов.

Перевозка грузов в контейнерах в настоящее время гарантирует большую надежность, чем перевозка с помощью других средств транспортирования.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.



Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: